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禁售燃油车背后的“福利悖论”

作者:复旦大学环境经济研究中心副主任 李志青

◤ 近日,国家工信部副部长辛国斌表示,目前工信部启动了禁售燃油车的相关研究,将会联合相关部门制订我国传统能源汽车退出的时间表,以推动汽车产业持续发展。9月28日,国家工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。数据显示,2016年,我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球50%。新能源汽车的快速发展和积分政策的实施,对节能减排事业和汽车产业发展来说意义重大。
 
  近期,以北欧地区为主的多国政府传出禁售燃油车的消息,国内也开始出现类似的呼吁,相关部门较积极地开始考虑制定相关规划和政策,推动燃油车向非燃油车的转换。笔者认为,虽然禁售燃油车似乎成为全球汽车市场发展的一个最新趋势,但作为一项重要决策,在没有厘清其背后的福利效应前,仍需三思而后行。
 
  就禁售燃油车的规定来看,其本质并非是直接禁售燃油车,而是通过设置较高的环境排放标准等办法来促进交通工具的升级换代,也就是说,政府无法替代企业做出各种选择和决策,但政府可以通过环境准入标准等产业政策来提高燃油车的门槛。就此而言,各国目前相关禁售燃油车规定的最主要考量无疑是基于对环境质量的某种偏好。其中,值得我们思考的问题在于,这样的环境偏好是否能够经受住“福利效应”上的论证。
 
  首先,禁售燃油车的首要原因在于环保,那么,就环保而言,与燃油车相比,非燃油车究竟有多大的节能减排效应,以及这样的效应又可以给我们带来多少的环境效益?
 
  这里的两个问题非常重要,前者关系到非燃油车(如电动汽车)的能源和排放效率问题,如果仅就非燃油车的直接使用而言,基于电力消耗的零排放特征,这无疑是清洁的。但如果从全生命周期的视角看,非燃油车的排放要从其零配件生产开始计算,一直到其所使用的电力,如果非燃油车使用的电力是从火电厂发出的,那么,至少在车子的生产和电力使用两个环节上,是存在各种排放的。这样一来,相比于燃油汽车,非燃油汽车的排放效率就没有那么大的优势可言了,这是第一个问题。
 
  第二个问题是,非燃油汽车排放效率的提高究竟可以给我们带来多少环境效益,也就是在多大程度上改善我们的环境。事实上,在当下大气污染排放量较高的发展阶段里,任何边际上的减排都会帮助我们降低空气污染浓度,从而产生较大的环境效益。但要知道,在燃油车转向非燃油车的同时,我们的工业部门、农业部门以及各行各业都在开展相应的节能减排,根据之前的估算,2030年将是我国二氧化碳排放的顶峰年份,我们的大气环境质量也将就此而得到本质的改善,也就是说,如果在2030年后的数十年内开始执行全面禁售燃油车的政策,事实上,这对改善大气环境质量所能产生的边际贡献已经不大,这意味着,届时禁售燃油车可能已经失去其在环境效益上的价值,
 
  其次,退一步而言,基于节能减排的环保考虑,从燃油车向非燃油车的转换固然有助于环境部门,但这样的转换会否造成更大范围的福利损失?
 
  之所以有这样的可能,是由于在燃油车向非燃油车转换的过程中,包括企业、驾车者以及相关利益方等在内的各方都将为此付出相应的成本。
 
  以企业为例,首要的便是需要进行相应技术研发上的投入,同时还必须全面转换其内部的生产、管理及营销的流程,这样的投入和转换都意味着产生持续的高额成本。就驾车者而言,最大的成本在于,相比于性能稳定的传统燃油车,短期内非燃油车仍然存在某些技术上的瓶颈,使得驾车者无法获得相同或更高的消费体验,从而造成消费效用上的损失。
 
  此外,燃油车向非燃油车转换还将影响到某些特定群体的利益,其中受影响最大的一个群体莫过于油气产业链上的上下游各方。就目前油气产业的产值而言,这个群体的规模是非常庞大的,如果所有的汽车都转为非燃油车,其对油气产业的影响之大是可想而知的。无论是从产业的产值,还是从产业的就业来看,结果都将造成不小的损失。
 
  当然,任何的产业结构变化或产业自身的转型都会产生或大或小的各种成本,只不过问题在于,当下有关禁售燃油车的相关决策是否已经计算清楚这些成本的大小,以及是否对此背后所形成的福利损失有清醒的考量。毕竟,现在已经不是当年汽车取代马车时的发展阶段了,在如此庞大的传统燃油车保有量面前,任何的转换无疑都将有着不小的福利效应。
 
  其实,纵观目前出台禁售燃油车政策的北欧各国,全社会也并没有就禁售燃油车形成统一的共识,禁售的政策也还有发生反复的可能。这表明,在燃油车和非燃油车的选择上的确仍存有很多有待论证的课题,仍存有很多经济和非经济领域的不确定性。对此,我们仍需通过“干中学”来一步一个脚印地研究交通工具转型背后的各种规律,制定出经得起推敲和检验的政策。
 
《社会科学报》总第1579期4版